Test drive


MITsubishi L200 - adevar despre legenda

Noul L200 se comercializeaza si in Romania. La jumatate de an de la prezentarea in premiera mondiala la Salonul auto de la Bologna, L200 poate fi condus si cumparat si la noi. Test cu 2,5l DI-D de 136 CP.

Design
Venirea intr-o perioada atat de scurta de la lansare si pe piata romaneasca a modelului L 200 confirma faptul ca aici interesul pentru astfel de vehicule este mereu in crestere, cea mai buna dovada fiind rezultatele M CAR Trading, distribuitorul general al marcii Mitsubishi in Romania. Cu o traditie de cateva decenii, Mitsubishi este cel de-al treilea mare reprezentant asiatic al breslei fabricantilor de vehicule de teren. Chiar daca nu se bucura de o experienta atat de mare ca rivalii sai, Nissan si Toyota, care au inceput o astfel de activitate imediat dupa razboi, Mitsubishi a recuperat repede si a ajuns chiar mai repede in varf. Dominand ani de-a randul competitii de profil cu modele transformate si in productie de serie, Mitsubishi imbina experienta sportiva cu ingineria cea mai avansata pentru a fabrica si modele de teren deosebite. Poate Salonul auto de la Bologna n-a fost evenimentul cel mai de anvergura pentru lansarea unui model de teren, sa zicem Val d“Isere ar fi fost mai nimerit, dar asta-i viata, insa nu este mai putin adevarat ca si asa, la un salon auto, si nu de teren lansarea s-a bucurat de succes.

L 200 se prezinta de la generatie, la generatie tot mai atractiv, si gluminind un pic, noul model aproape ca nu are nici o legatura cu generatia precedenta. Reusind sa arate mai suplu, mai uman, chiar, noul model nu si-a pierdut nici pe departe calitatile care l-au consacrat.

Prima impresie atunci cand privesti noul L200, mai ales din lateral, este ca modelul poate fi detasabil. Atat de clara este delimitarea dintre cabina si bena de transport incat permanent ai tendinta de a trage cele doua aparente bucatele. Delimitarea respectiva insa a fost bine studiata si nu este doar decorativa, ci isi are rolul ei, dar la momentul despre tinuta de drum. Deocamdata, schimbarea de design este inspirata, poate prea mult trasa spre linia americana, sau poate nu, dar oricum, constructorul a renuntat la multe pentru a face modelul de teren mai atractiv, cu o infatisare mai umana. Si n-a gresit deloc, adesea cei care dorind sa-si cumpere un astfel de model ferindu-se de lucrurile vizibil tip buldozer. Industria a dovedit ca poti obtine aceleasi performante cu lucruri mai umane. Inspirat din Conceptul lui Pajero Evo 2+2, noul L 200 vine cu multe noutati pentru a fi pe mai departe pe placul clientilor traditionali care au spus, in cadrul unui studiu, ca designul reprezinta principala caracteristica atunci cand vine vorba de cumparare. Noua grila, cu marginile capotei motorului mai rotunjite pentru a conferi soferului mai multa vizibilitate, delimitarea dintre cabina si bena de transport, forma stopurilor si sistemul de deschidere, garda al sol, protectiile laterale, forma jentilor si nu in ultimul rand, alegerea pneurilor reprezinta o adevarata stiinta in a fabrica un model de teren veritabil. Si un amanunt deloc lipsit de importanta. Cu noul L 200 constructorul nipon introduce o facilitate mai buna de acces, practic de urcare in bena deschisa, acea scarita din dreptul numarului de inmatriculare, care indeplineste astfel un dublu rol-ajuta la urcare/ coborare, protejeaza mai bine numarul de o eventuala murdarire. Intr-adevar, inspirata schimbare de stil si functionalitate practica, mai greu de gasit si la alti constructori.

Confort
De la un vehicul de teren adesea nu te astepti la prea mult confort, pentru ca de aia ti-l cumperi ca sa nu fie un Mercedes-Benz ratacit pe coclauri. Totusi, avand in vedere varietatea pietelor pe care modelul va fi comercializat, deci si preferinte multiple, L 200 se prezinta noilor cumparatori cu un interior restilizat, capabil prin cele cateva diferentieri notabile in materie sa asigure o acoperire cat mai buna a optiunilor. Ca si la versiunea precedenta, si noul L200 este oferit in doua versiuni de caroserie, cu Cabina Club si cu Cabina dubla existand pentru acestea trei versiuni de echipare-Invite, Intense si Instyle, una mai frumoasa decat alta. Interiorul nu se deosebeste fundamental de cel al unui model de autoturism de Clasa Medie Compacta, cu numeroase imbunatatiri menite sa tranforme o sedere prelungita la volan intr-o adevarata placere. Bord corect, chiar sportiv, cu o buna pozitie de condus, cu scaune placute din materiale obisnuite dar combinate frumos cromatic, scaune a caror sustinere laterala te trimite cu gandul la tendinta sportiva ce ar putea sa o gasesti sub capota. Revenind la plansa de bord, aceasta introduce unele noutati de la dispunerea grupata si oarecum suprapusa a instrumentelor la utilizarea unei culori odihnitoare, asemanatoare cu cea folosita candva de Volvo. Tot aici, computer de bord cu sistem de navigatie, radio/CD, climatizare si cam tot ceea ce gasesti si la un bord de Sedan cu pretentii. In privinta cutiei de viteza aceasta poate fi manuala cu reductor, automata cu reductor cum spuneam preferintele diverselor piete trebuind asigurate cat mai bine.

Siguranta
Fiind un vehicul derivat ca si conceptie dintr-un model sportiv, noul L200 este un fel de domn atletic imbracat in frac, capabil sa mearga linistit si la concert, pentru ca are tinuta, dar si pe coclauri, pentru ca structura sa permite. Frane cu discuri pe fata, cu tamburi pe spate, coloana de directie deformabila, sistem de imobilizare motor, de reglaj faruri pe inaltime, bare de protectie in usile fata, airbaguri pentru sofer si pasger, centuri de siguranta cu fixare in trei puncte, cu sistem de pretensionare si limitare de efort, sistem de ancorare pentru scaunele de copii, ABS cu EBD si in fine, un Sistem de stabilitate activa cu control activ al tractiunii, ASTC incheie lunga lista de enumerare a dotarilor regasite pe noul L 200. Dar pana la urma, cea care te scoate la nevoie dintr-un impas ramane tot experienta, lipsa ei atrenandu-te, de fapt, in toate cele.


Tinuta de drum
Lansarea noului model s-a facut de catre M CAR Trading intr-un cadru mai putin formal unde adeseori situatiile neprevazute, devierea circulatiei de pe Valea Oltului la intoarcere, spre exemplu, a solicitat mai mult modelele in scurtul timp decat terenul accidentat din imprejurimile Sibiului. Dar sa nu fim carcotasi, pentru ca oricum si unii si altii stiam ca un model nou nu poate da randamentul complet inca de la inceput, si unii si altii stiam ca si cu noi si fara noi, modelele oricum erau tehnic suficient de bune, fiind cu adevarat testate de constructor in uzina si poligoanele speciale. Dar asta nu ne-a impiedicat sa descoperim cat de bine pregatiti suntem, cata abilitate avem de a conduce un model destul de greu, de aproape 2 tone.

Inca de la inceput, lucru imbucurator pentru utilizatorul de L 200 este ca in pofida numeroaselor schimbari estetice si de confort sau siguranta, tehnic, noul model poate fi condus la fel de comod ca generatia pe care o inlocuieste. Adica are sub capota un 2,5l DI-D, TuroDiesel cu racire intermediara, ce dezvolta 136 CP la 4.000 rpm si un cuplu maxim sanatos de 314 Nm la 2.000 rpm. Spun sanatos pentru ca de regula, abia la motorizari mai mari, de 3,0l, atat Patrol GR, cat si Land Cruiser au un cuplu ceva mai ridicat. Apoi, in pofida electronizarii cutia de viteza, ca si cea de transfer sunt clasice pentru a da utilizatorului pe mai departe convingerea ca el conduce modelul, si nu invers. Cutia de viteza manuala cu 5 plus una trepte, o tractiune 4x4 nepermanenta, cu reductor de tip Easy Select 4WD permit abordarea in teren a unor zone destul de accidentate. Conform dorintelor organizatorului sesiunii de drive test, modelele au fost echipate cu pneuri de strada, si nu specifice, fara protectii suplimentare si fara alte accesorizari care sa le permita o eventuala abordare mai accidentata lucru care desi initial nu l-am inteles, ulterior mi-am dat seama ca era bun. Adica, organizatorii au dorit sa demonstreze ca si cu echiparea standard din fabrica noul L200 poate face greutatilor medii ale unui teren montan. Cate ceva despre Sistemul Super Select. Exista patru optiuni. 2H, tractiune pe doua roti puntea spate, este ideal pentru conducerea in oras si pentru mersul pe autostrada, apropos, modelul atinge 167 km/h limita constructiva. 4H, tractiune integrala cu forta maxima, antreneaza si diferentialul central cu vasco-cuplaj, asigurand o distributie egala 50/50 intre cele doua punti, raport cre poate fi modificat atunci cand, spre exemplu, una dintre roti pierde aderenta.

4 HLC, tractiune integrala cu blocare diferential central, asigura deplasarea in teren accidentat cu aderenta deosebit de scazuta si in fine, 4 LLC, tractiune integala gama redusa cu blocare diferential central, este ideal pentru abordarea pantelor inclinate sau depasirea unor situatii dificile, cum ar fi blocarea in noroi sau zapada.

Concluzii
Noul L200 poate face chiar mai multe decat generatia pe care o inlocuieste comportandu-se ca un Sedan de lux pe drum obisnuit, si ca un adevarat atlet pe terenul accidentat. Un look mai atractiv, o echipare de confort si de siguranta deosebite, abilitati de depasire a unor dificultati in terenul accidentat si nu in ultimul rand pretul permit noului L200 abordarea cu incredere a vanzarii sale pe mai toate pietele lumii, inclusiv in Romania.

Pariul de 1.000 de euro

Modelul Logan se afla permanent in fata unei alegeri importante pentru clientii sai. Modelul romanesc cu cel mai mare volum de piata ofera motorizari pe benzina si motorina, pasul alegerii fiind important. Intrebarea este, stim ce sa alegem?

Design
Cu mai multi ani in urma, pe vremea modelului Solenza, Automobile Dacia a considerat o victorie echiparea acestuia cu motorizare Diesel. Este adevarat, cu un motor mai vechi, de 1,9l TD, care ar fi fost bun pentru anii in care aparuse conceptual, la inceputul anilor 80, dar pasul tot reprezenta un castig nu atat pentru faptul ca era Diesel, cat pentru ca era deschisa calea spre motorizari de acest tip, dar mai noi. Lansarea modelului Logan, un alt pas inainte fata de ceea ce facuse pana atunci fabrica, reprezenta chiar o revolutie atat din punctul de vedere al design-ului, cat si al noilor perspective de a avea un model modern, la un pret accesibil chiar daca departe de promisiunile frantuzesti. Care promisiuni, evident, n-or sa mai vina vreodata daca tot se cumpara si lucrul mai scump, nu?

Nici pentru noul venit, fundamental schimbat ca design lucrurile n-au mers de la inceput si in favoarea unui tip de motor pe motorina, utilizandu-se cele doua tipuri pe benzina, de 1,4l/75 CP, respectiv, 1,6l/90 CP. In parte cunoscute de la Solenza, noile tipuri corect tehnic pentru scopul creat s-au vazut la ceva distanta concurate de un nou tip, pe motorina, de 1,5l dCi, de o arhitectura total modificata. Derivat din versiunea de baza utilizata si pe Clio Symbol, de 1,5l dCi de 80 CP, noul tip de motor a fost preferat si mai este desi multa lume se opreste doar la cele pe benzina, din cauza diferentei de pret, considerata de ei, mai avantajoasa. Noi avem o alta parere si vom incerca sa analizam cele doua tipuri de motorizari cat se poate de obiectiv.

Confort
In privinta confortului, atat tipul de 1,4l/75 CP, cat si tipul de 1,5l dCi/65 CP se comporta bine cu un bun nivel de zgomot si trepidatii care nu se transmit prea mult la interior. Si asta desi tipul pe motorina cu Common Rail sferic si Turbo este mai greu cu 85 kg in masa totala a aceluiasi tip de caroserie, dar echipat pe benzina!

Fata de versiunile mai vechi care aveau alimentarea prin turbina, deci prin supra-alimentare, de aici si trepidatiile si zgomotul mai mari, tipul actual dispune de rampa comuna de alimentare fiind si el un pic zgomotos prin presiunea inalta de injectie ce actioneaza asupra sistemului, dar este totusi un Diesel, nu un motors electric de ventilator! Va asigur ca limitele de zgomot nu sunt depasite, si nu sunt cu prea mult mai mari decat cele emise de motorul pe benzina. In plus, ca orice alt tip modern de motor are nevoie de o perioada mai mare de incalzire care va duce inevitabil la diminuarea zgomotului de ansamblu. Urmariti si alte tipuri de la alti constructori celebri, VW, Mercedes-Benz, BMW si veti observa acelasi fenomen.

Motorizari
Conform fisei tehnice Renault, motorul de 1,4l/75 CP are indicativul K7J 710. Cilindree lui este de 1.390 cmc, cu valori pentru alezaj x cursa de 79,5 x70, cu 4 cilindri si un raport volumetric de 9,5/1, numarul total de supape fiind de 8, adica cate doua pentru fiecare piston. Cuplul maxim este de 112 Nm/3.000 rpm, iar cutia manuala cu 5 +1 trepte este identica cu cea utilizata si pe modelul echipat cu motorina.

Conform aceleiasi fise tehnice Renault, motorul de 1,5l/65 CP are indicativul de K9K 790. Cilindreea lui este de 1.461 cmc, cu valori pentru alezaj x cursa de 76 x 80,5, cu 4 cilindri si un raport volumetric sau rata de compresie de 18,3/1. Numarul total de supape este tot de 8, tot cate doua pentru fiecare cilindru, iar Cuplul maxim este de 160 Nm/2.000 rpm, iar cutia manuala cu 5+1 trepte este identica cu cea utilizata si pe modelul echipat cu benzina.

Precizarile se impun pentru ca la valori de cilindree apropiate, o diferenta de doar 71 cmc in avantajul tipul pe motorina avem un raport de compresie peste dublu comparativ cu cel pe benzina, avem o putere mai mica cu 10 CP, dar lucrul cel mai important, avem o valoare de cuplu maxim cu 48 de Nm in favoarea tipului pe motorina. Este adevarat, si greutatea modelului este mai mare cum spuneam cu 85 kg, adica, atunci cand ne deplasam transportam, chiar daca nu se vede, permanent o persoana in plus fata de cea pe care o transporta in realitate motorul pe benzina! Si culmea, consumam mai putin pentru asta, dar toate la timpul lor.

Siguranta
In privinta echiparilor de baza, cele doua modele Logan echipate diferit nu se deosebesc nici tehnic, nici optional, lucrurile fiind identice, mai putin pretul. Cu alte cuvinte, tipul de motorizare nu influenteaza nici cum siguranta pasagerilor ca dotare. Ca mase si inertii, din cauza diferentei clare de greutate lucrurile stau putin diferit si asa ajungem la tinuta de drum.

Tinuta de drum
Cine a avut privilegiul sa conduca ambele modele a sesizat imediat diferenta atat de confort, cat si de comportament rutier. Motorul pe benzina pare initial mai rapid, zvacneste mai bine, dar treptele se plafoneaza mai repede si nu dispune de un regim de protectie pentru scoaterea din zona rosie atunci cand stam mai mult decat ii este permis de catre motor. La tipul pe motorina, cuplul face diferenta si in afara unei elasticitati deosebite, pe fiecare treapta de viteza parcurgem o distanta mai mare, in plus simti permanent ca motorul nu te lasa nici cum. Repet, pe o aceasi cutie de viteza identica tehnic. Cat priveste tinuta de drum, la un sistem de franare si de suspensie similare, ambele modele au un comportament cand neutru, cand cu o inertie destul de greu de controlat ceea ce poate influenta pe ansamblu impresia generala despre model. Din cauza faptului ca dispune de un pavilion mai inalt, redresarea are loc uneori cu o oarecare intarziere la iesirile din viraj. Practic, revenirea pe banda este supusa unor forte care iti creaza un anume disconfort sau mai degraba o oarecare neliniste. Lucrurile stau diferit si in materie de franare, diferentele de greutate avand o oarecare influenta si asupra capacitatii de oprire, in special cele repetate. Conform probelor efectuate de mai multi specialisti, care au fost efectuate doar cu motorizari pe benzina, fie de 1,4l, fie de 1,6l, distantele nu cresc semnificativ, dar la tipul pe motorina exista o diferentiere ca distante mai mari. Este adevarat depinde si de reglaje, si de tipurile de pneu utilizate si de viteza de reactie, dar indiferent cum ai trata problema, aceasta exista.

1000 de euro?
Diferenta dintre tipurile echipate diferit este la baza de 1000 de euro aparent in defavoarea modelului pe motorina. Dar castigurile sunt imediate si exista premise ca plusul sa fie amortizat destul de repede.

Daca cumpar modelul de 1,4l/75 CP Ambiance sau Laureate, diferenta fata de modelul pe motorina echipat identic este de 1.000 de euro, aparent un castig, pentru ca Logan Diesel, de 1,5l dCi/65 CP costa mai mult. Dar motorul pe benzina are un cuplu mai mic, 112 Nm fata de 160 Nm, are o viteza de top mai mare, 162, fata de 155 km/h, lucru nesemnificativ. In plus, consuma mai mult carburant, in medie cu 1-2 l/100 km si are noxe mai mari, 164 gr/km, fata de 128 gr/km, deci polueaza mai mult contrar prejudecatilor.

Daca cumpar modelul pe motorina, primul mare castig este ca permanent am un cuplu mai bun, un consum mai bun si emisii poluante mai bune decat modelul pe benzina! Castig prin diferenta de pret de achizitie a litrului de motorina, acea mie de lei care este pe litru, la un rezervor conteaza, castig printr-un consum mai scazut pe fiecare 100 de km parcusi, si am o autonomie de deplasare mai mare. Sa facem un calcul. Media europeana era de 10-15.000 de km parcursi intr-un an, valoare care acum este de 20-25.000 km. La un consum mediu de 6,8l/100 km am nevoie de 1.700 de litri. La un consum mediu de 4,8l/100 km pentru aceeasi distanta pe mtorina am nevoie de doar 1.200 de litri. Diferenta de pret litru benzina/ pret litru motorina este odata un castig, iar diferenta de 500 l/an mai este din nou un castig pentru ca am cu bani putini o mai mare autonomie, de aproximativ 10.000 de km! Chiar nu merita sa platesc initial mai mult pentru o investitie potential avantajoasa, pentru care, culmea, poluez permanent mai putin mediul in care traiesc ?

Concluzii
Evident, alegerea unei masini nu mai este astazi determinata doar de pret si doar de o inscriere sau alta la rand. Oamenii au ajuns sa compare modelele oferite dupa multe criterii, dar am considerat necesar sa incercam o altfel de abordare, mai pragmatica care ar trebui sa fie luata in calcul si pentru alte marci, nu doar pentru Logan. Pana la urma, oamenii aleg functie de pret, de banii de care dispun, dar merita sa incerce sa-si schimbe prejudecatile. Macar de acum inainte!

 
 Test drive